75情報室掲示板

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７５で色々と質問 gossy 05/4/18(月) 11:18

Re(1):７５で色々と質問 やまね＠きくがわ 05/4/18(月) 13:37

Re(2):７５で色々と質問 gossy 05/4/18(月) 23:51

Re(3):７５で色々と質問 つた 05/4/19(火) 0:48

Re(3):７５で色々と質問 やまね＠きくがわ 05/4/19(火) 11:54

Re(4):７５で色々と質問 gossy 05/4/19(火) 22:53

Re(5):７５で色々と質問 E-Controller 05/4/20(水) 2:48

Re(6):７５で色々と質問 やまね＠きくがわ 05/4/20(水) 15:33

Re(6):７５で色々と質問 gossy 05/4/20(水) 15:46

Re(7):７５で色々と質問 南那　轟 05/4/20(水) 22:58

Re(8):７５で色々と質問 やまね＠きくがわ 05/4/22(金) 13:31

Re(9):７５で色々と質問 南那　轟 05/4/22(金) 13:58

Re(10):７５で色々と質問 えごぱわー 05/4/22(金) 21:57

Re(1):７５で色々と質問 DT129 05/4/18(月) 14:29

Re(1):７５で色々と質問 E-Controller 05/4/20(水) 1:34

７５で色々と質問

gossy

- 05/4/18(月) 11:18 -


	引用なし

	パスワード

いつもお世話になっております。

７５について、私が昔から疑問に思っていた点がいくつかありましたので、こちらの方なら詳しい方もいらっしゃると思い、投稿いたしました。

　まず、１０００番台は増圧ブレーキや電磁ブレーキが特徴ですが、そもそもこのブレーキは一体どういうシステムで、どんなときに活躍する物なのでしょうか？単純にＭ型のブレーキよりもエアの圧力を高めて強力にブレーキをきかせるといった事なのでしょうか？さらに減圧促進ブレーキなる物も存在するのですね。昔のＲＭ誌を見ると７００番台にも自車増圧という表記もありました。

　次に、運用の都合で稀にある三重連ですが、すべての機関車のパンタグラフが上がっていてとても迫力があります。あの状態で本線を走行するときは、先頭の機関車が３両分の制御を一括で行うのでしょうか？
９３年頃に三重連が実際に走行しているのを見たときには、３両目に運転士さんが乗っているのを見たことはあるのですが、例えば２両目までは重連総括制御で、３両目の機関車はモーターを回していないとか、もしくはジャンパ栓をつなげば３両とも協調運転が可能になるのか。

以上、初歩的のようなマニアックのような内容で申し訳ございませんが、よろしくお願いいたします。

Re(1):７５で色々と質問

やまね＠きくがわ

- 05/4/18(月) 13:37 -


	引用なし

	パスワード

gossyさん＞
簡単に書きますので、詳しくは専門書をあたってください。

増圧ブレーキ：
鋳鉄系ブレーキシューは高速域で摩擦係数が低下するため、ブレーキシリンダ
圧力を増加させてブレーキ力を補う必要がある。これが増圧ブレーキ。
機関車は一般的に鋳鉄シューで、高速用機関車は応速度単機増圧（自車増圧）が
付いているものが多い。
20系客車は鋳鉄シューでしたので、100km/h運用時は編成全体を増圧する必要が
あり、機関車も編成増圧指令機能を持つことが条件です。

電磁ブレーキ：
通常のブレーキは、機関車の自弁でブレーキ管圧を減圧させると作動する。
しかし長編成ではブレーキ管自体が長く容量が大きいので、減圧に時間がかか
り空走距離が長くなる。
そこで、各車に電磁排気弁を設置し、機関車からのブレーキ電気指令によって
一斉にブレーキ管を減圧することで、迅速なブレーキ効果を得る。
同様に、緩め作用も電磁吸気弁により速やかに行われる。

減圧促進機構：
自弁に膨張空気ダメを追加し、ブレーキ管の減圧を促進する機構。

三重連についてはわかりません。おそらく重連＋単機ムドだったのでしょう。
ただ制御回路が三重連できるかどうか、ご存じの方の情報を期待します。

Re(1):７５で色々と質問

DT129 - 05/4/18(月) 14:29 -


	引用なし

	パスワード

▼gossyさん：
>　次に、運用の都合で稀にある三重連ですが、すべての機関車のパンタグラフが上がっていてとても迫力があります。あの状態で本線を走行するときは、先頭の機関車が３両分の制御を一括で行うのでしょうか？
>９３年頃に三重連が実際に走行しているのを見たときには、３両目に運転士さんが乗っているのを見たことはあるのですが、例えば２両目までは重連総括制御で、３両目の機関車はモーターを回していないとか、もしくはジャンパ栓をつなげば３両とも協調運転が可能になるのか。
>
>以上、初歩的のようなマニアックのような内容で申し訳ございませんが、よろしくお願いいたします。

こんにちは。
ＥＤ７５の３重連ですが、基本的にはジャンパ栓を繋げれば３重連でも４重連でも
可能な筈です。それに先頭の機関車が一括制御します。
gossy様がご覧になった３重連で、３両目の機関車に運転士さんが乗っていたのは、以下の理由が考えられます。

交流区間は、変電所の電力供給区間の境にセクション（交交セクション）が設けられています。３重連の総括制御の場合、セクション通過時に無加圧区間と加圧区間に跨ってしまう為、運転上、若しくは機器の構造上好ましくないと思われます。

その為、運転士が２名（この場合先頭と３両目の機関車）乗務していて個別に操作していたと考えられます。

上手く説明出来ませんが、参考になれば幸いです。

Re(2):７５で色々と質問

gossy

- 05/4/18(月) 23:51 -


	引用なし

	パスワード

～添付ファイル～［削除されました］

やまね＠きくがわ様、ＤＴ１２９様、はじめまして。
早速の解説ありがとうございます。

>やまね＠きくがわ様
　なるほど、運転士が自弁を操作してから実際にブレーキが利き始める時間を短縮させているのが電磁ブレーキで、高速域から確実に列車の速度を落とすための強化ブレーキが増圧ブレーキという解釈でよろしいでしょうか？そうなると１０００番台が主に高速貨に充当されていたことが納得できました。と言うことはＥＨ５００にも当然これらの装置は備わっているということでしょうか？ＥＨ５００には発電ブレーキも装備されているみたいですね。

>ＤＴ１２９様
　三重連は前位の機関車で総括制御することが可能なのですね。当時見た三重連では三両目の７５には助士席にも乗務員さんが乗っておられましたが、台の上に足をのせてリラックスしていた様子でした（笑）
　先日、回送の三重連を見ましたが、すべての機関車に運転士さんが乗務されていました。運用上でそれぞれ別の列車を牽引するためなのでしょうが、当時としては交々セクションの問題があるとは思いませんでした。ぜひ臨時でもかまわないので、もう一度７５三重連の貨物列車を実現して欲しいと願います。

大変参考になりました。感謝いたします。
今回は本当にありがとうございました。

Re(3):７５で色々と質問

つた - 05/4/19(火) 0:48 -


	引用なし

	パスワード

～添付ファイル～［削除されました］

三重連の話題が出たので貼りっと。
2005.02.12 東仙台～宮城野　5660列車（ED75-129+1008+1021)

gossyさん：
写真の最後尾がED75-775ですね。

以前、Ｐ型呼称の由来を投書するとき、自分なりにいろいろブレーキ関係を
調べたのですが、手持ち資料が少なく納得いくものを見いだせなかったので、
結構お茶を濁した投書にしてしまいました。余裕が出来たら再度まとめたいかなと。
つーか、ブレーキおもしろいっ！

Re(3):７５で色々と質問

やまね＠きくがわ

- 05/4/19(火) 11:54 -


	引用なし

	パスワード

gossyさん＞
補足です。
電磁吸気弁→給気弁の間違いです。訂正します。

75については、そのイメージで正しいです。

EH500はブレーキ系のシステムが全く違います。
自車ブレーキ（常用）は発電制動＋空制補足ですから、単純な
増圧というやり方ではありません。発電制動は高速域で電動機
特性に従い制動力が小さくなるので、空制補足をします。
また極低速域では空制のみに切り替わります。
この発電制動は、もちろん抑速制動も可能です。
編成増圧指令回路は有りません。

電磁ブレーキ指令回路はEH500に搭載されていますが、現在の
ところコキ100系20両編成、100km/h運転では使用する必要が
無いので、ジャンパ結線せずに運用されています。
なおコキ100は合成制輪子です。

Re(4):７５で色々と質問

gossy

- 05/4/19(火) 22:53 -


	引用なし

	パスワード

～添付ファイル～［削除されました］

▼やまね＠きくがわさん：

>EH500はブレーキ系のシステムが全く違います。
>自車ブレーキ（常用）は発電制動＋空制補足ですから、単純な
>増圧というやり方ではありません。発電制動は高速域で電動機
>特性に従い制動力が小さくなるので、空制補足をします。
>また極低速域では空制のみに切り替わります。
>この発電制動は、もちろん抑速制動も可能です。
>編成増圧指令回路は有りません。
>
>電磁ブレーキ指令回路はEH500に搭載されていますが、現在の
>ところコキ100系20両編成、100km/h運転では使用する必要が
>無いので、ジャンパ結線せずに運用されています。
>なおコキ100は合成制輪子です。

発電ブレーキは高速域では制動力が弱いのですね。初めて知りました。
ＥＨ５００は発電ブレーキを使用した際に発生する熱を冷却させるために
ブロアを使うそうですが、あの音は本当にすさまじいですね。宮城野駅や
仙台総鉄では騒音問題になっているとか・・・。

▼つたさん：
三重連の列車を写真に収めたのですね。うらやましいです。
ご指摘の通り、一番後ろは７７５です。おそらく真ん中は１０３４号だと
思うのですが、確認しなかったので不明です。東仙台（信）で同列車の画
像も貼り付けておきます。

Re(1):７５で色々と質問

E-Controller - 05/4/20(水) 1:34 -


	引用なし

	パスワード

▼gossyさん：
こんにちは
分かるところだけ、書かせていただきます
増圧ブレーキ：
電磁ブレーキ：
については、やまね＠きくがわさんが、回答されているので、省略させていただきます。

減圧促進ブレーキ：
ED75／79の場合は、「常用促進ブレーキ」と呼ぶのが一般的です。
1000番台でも、一部搭載されていないものもあります。
釣合空気だめを半分の容積にして、ブレーキ管の減圧を促進する機構と、自弁に膨張空気ダメを追加し、無効減圧（自動車のブレーキに例えると、遊びの部分のイメージ）をすばやく解消する機構を組み合わせて使います。

先頭の機関車が３両分の制御を一括で行うか？：
これに関しては、設計上は３両までは、とりあえず先頭車からの制御電圧が、正しく伝わるように設計されているようです。
しかし、この３両というのは、２両分＋余裕と言うことで、実際に使わないことになっているようです（取り決め）。
ED79の単機回送で、とりきめの意図がうまく関係各所伝わらず海峡線開業間もない頃、やってしまった事はあるようです。
なぜ、多数つなぐと伝わらないかは、専門書に説明を譲ります。
ブレーキ関係も、考え方は一緒です。
列車として連結するのと、「総括」制御するのは、ブレーキも違います。
このことから、三重連は、運用の都合上３台機関車を回送したい場合、重連総括＋単機が普通です。３両目はパンタグラフが上がっていても、貨車として、ぶら下がっている状態と考えてよいでしょう。
なら、３両目の運転士は何をしているのか？と言う事になりますが、回送前後の運転士および、機関車の運用上都合が良いから、乗っているだけで、細かいことを除けば、やることはありません。
無動力回送にしないのは、回送準備と、解除の手間がかかることと、いざ、回送後機関車を使用しようと思ったら、駄目だったと言うのを防ぐ（修理できるところで起動して、点検してきたほうが安全）意味合いだと、聞きました。
3人乗っている場合は？となると、機関車間の制御線および、元ダメ管、釣合管が繋がっているかどうかによります。連結器とブレーキ管のみでいずれの機関車間も繋がっているとすれば、単機＋単機＋単機で、一番先頭の人と、機関車だけが運転し、後は貨車として、ぶらさがりだと考えられます。

もっとも、故障などで救援で３重連になった時は、後ろの運転士も操作を行います。

交交セクションは８ｍくらいですので、ED75の車体長（約15m）から考えて、通常の重連総括制御でも先頭車と２両目の機関車のどちらかが無加圧区間と加圧区間に、またがってしまいます。それでも、大丈夫なようになっています。（正確には大丈夫じゃない事態も考えられるが、そこは運転士がウマくやっているのです）

かなり、時間がたってからのレスですが、参考になればと思い、投稿します
なお、間違いがありましたら、詳しい方、ご指摘よろしくお願います

Re(5):７５で色々と質問

E-Controller - 05/4/20(水) 2:48 -


	引用なし

	パスワード

▼gossyさん：
▼やまね＠きくがわさん：

間違い情報でしたら、ごめんなさい

ED78/79の回生ブレーキ、およびEH500、DF200の発電ブレーキは、手元の資料を見る限りでは速度が高いほど、低ノッチで有効、制動力を発揮するようになっています。
モーターがたくさん回ってエネルギーを発生するほど、効きが良いように素人考えでは、そう、とれました。
10‰を100km/h貨物の制限速度95km/hでの抑速と、減速信号時の65km/h時の必要ノッチを抑速ブレーキ曲線に定規を当てて比べてみると65km/hの方がより、高ノッチ（おそらく倍以上）を必要としているように、見えます。
※参考資料　EH500のパンフレット

EH500には、増圧が装備されておらず、高位優先ブレーキになっているようです。
つまり、自弁で得たいブレーキ力（通常ブレーキ）と、マスコンハンドル（抑速ブレーキ）で得たいブレーキ力の、２つを比べて、より大きな力のブレーキ力を電子演算により、ブレーキシリンダ圧力に出力するようになっています。
自弁を使用したとき空気ブレーキが、ほんのわずかな圧力、出力されるのは、電気ブレーキがなんらかの加減で使えなくなったとき（架線停電、交交セクション通過、故障など）すばやく空気ブレーキに切り替えるため（機械的遊びを埋めるため）と聞きました。
速度が低下して、発電ブレーキが有効範囲でなくなったとき（条件により速度は違う）空気ブレーキに切り替わるための準備でもあると聞きました。

それから、回生ブレーキについてですが、EH500に関して採用されなかった大きな要因としては、設置スペースが無いだそうです。
発電ブレーキのほうが、構造・制御共に、簡単だそうです。
蛇足として、設置スペースがあるなら、EH200のように、1インバータ/１モータ制御したかったと言う話も…

実際、交流回生ブレーキは運動エネルギーの回収になるかと言えば、必ずしもそうなるとは限らないそうです。たとえば、ED79の回生ブレーキは、汚い交流を返されても困る。という感じだそうです。汚い交流？の意味は、波形だけでなく交流理論の専門書の位相の部分の話だそうです。
現在の半導体技術・制御技術では、かなり綺麗な交流を返すことも出来るようですが、それには設置スペースが無いようです。

交流は、家庭用であれ、業務用（鉄道用含む）であれ、変圧器で発電所と繋がっているだけですので、発電所とそれに対する負荷は、双方向に電気が行き来することが出来、負荷には困らないと言う話を聞いたことがあります。
直流は、途中に交直変換装置があって、ここが発電所からは電気が流せるけど、負荷側から発電所に流すことが出来ないネックだと聞きました。

なお、間違いがありましたら、詳しい方、ご指摘よろしくお願います

Re(6):７５で色々と質問

やまね＠きくがわ

- 05/4/20(水) 15:33 -


	引用なし

	パスワード

面倒な話を長々とすいませんが、今少しおつきあいください。

▼E-Controllerさん：
いろいろと面白い情報をありがとうございます。参考になります。

本来、電動機の性質としては、高速域（特性領域）で出力が落ちます。
これは速度－引張力曲線を考えていただければわかると思います。
発電制動出力も基本的には力行の裏返しです。

さて、実際のノッチ割となると…

>10‰を100km/h貨物の制限速度95km/hでの抑速と、減速信号時の65km/h時の必要ノッチを抑速ブレーキ曲線に定規を当てて比べてみると65km/hの方がより、高ノッチ（おそらく倍以上）を必要としているように、見えます。

私の話は「電動機自体の特性」ですので、ノッチ割とは切り離してください。
各ノッチと、そのときの速度－制動力（もしくは引張力）特性は、制御の設定
次第でどのようにもなります（特にインバータ制御では）。

実際の資料を拝見したいですね。どこかにあったような気がしますが。
web上にあればご紹介ください。

Re(6):７５で色々と質問

gossy

- 05/4/20(水) 15:46 -


	引用なし

	パスワード

▼E-Controllerさん：

さらに詳しい解説ありがとうございます。
ＥＨ５００はインバータ制御の機関車なのに回生ブレーキが付いていないのも不思議な話ですが、諸問題が複雑に絡んで採用されていないのですね。そうなると青函トンネル内や下り勾配では発電ブレーキを主として抑速を行っているのですね。逆に７５の場合は空制のみで勾配を下ることになるのでしょうが、東北本線ではそれでも問題なく運転できるということになりますね。ＥＤ７９の回生ブレーキの性能がいまいちというお話も、当時の財政難の国鉄が苦肉の策として誕生させた機関車なので、そういう問題もあるのでしょうか。
しかし、ＥＤ７９型もどんどん数を減らしているということで、本当に寂しい限りです。昔は宮城まで足を伸ばしていたようですが、私は残念ながら５０番台以外の実車を見たことがないので、機会があれば今度・・・、という悠長なことも言っていられない状況ですね。

▼bluericeさん：
総鉄の住宅地側には壁がありますが、最初は何のためにあるのかわからなかったのですが、「あの音」を聞けば理由がわかりました。新しい機関車なので、音が静かかなと思えば、インバータ制御車独特の甲高い音で、私的には７５の方が静かなように聞こえるのですが・・・

今日もカメラを持って７５を撮りに出かけたのですが、あいにく途中から雨が降ってしまったのと、午前中にあった人身事故のために列車自体が遅れており、結局1071ﾚと2078ﾚのみの撮影でした。今週も７７５はＡ２２運用に就いているようですね。

Re(7):７５で色々と質問

南那　轟

- 05/4/20(水) 22:58 -


	引用なし

	パスワード

ブレーキ談義，興味深く拝読しています．

一般論で恐縮ですが，機関車の機械的出力はωＴ（ω＝角周波数＝２π×周波数（ｆ），Ｔ＝トルク）で表され，モータに印加する電圧Ｖとモータに流れる電流Ｉの積を使えばωＴ＝ＶＩの関係があります．車両用モータに要求される特性として第1に，起動時には大きな静止摩擦（レールと車輪）に打ち勝つために大きなトルクＴを必要とします．通常，これはモータへの電流Ｉを大きくして対処していますね（起動電流はモータの種類によらず大きい）．車速が上がるに従って摩擦係数は小さな値＝動摩擦係数になってくるので，機関車に必要なトルクは低下します．もちろんこのとき速度は上がるので，それに比例してωは大きくなるわけですが，ωＴ積は起動時に比べて小さくて済むのが通例ですね．従って，高速域では，動摩擦に打ち勝って一定速度を維持できるだけの比較的小さなモータ出力があれば足ります．また一定の電気的入力（ＶＩ）のもとでモータをより高速で回そうとすれば，ＶＩ＝ωＴの関係によって，回転速度ωが上がるほどトルクＴは低下します．

また定常速度をそれなりの高速に保つには，モータの回転数がより高い値で動摩擦とバランスすればいいことになります．それには弱め界磁制御を使って，界磁の作る磁束密度を小さくし，モータ自体の特性によって高速で低トルクな状態を作りますね．

前置きが長くなりましたが，制動時にはωＴの機械的エネルギーを，電気エネルギーＶＩに変えます．発電ブレーキならこの電気エネルギーを抵抗器で熱に変えて消費することによってブレーキ力を得ることになり，回生ブレーキならこの電気エネルギーを架線に返し，その先にある負荷（列車かもしれませんし，変電所の先にある一般家庭かもしれません）で消費することによってブレーキ力を得ることになります．

回生制動の場合，電力線に戻したエネルギーの品質（電圧の大きさ，ひずみ，高調波など）がしばしば問題になります．主に1960年代に開発されたED70番台の回生制動は多くの場合この点が必ずしも十分でなく，結果的に言って大都市圏で繁用された機関車はありません．この問題はEF200でようやく解決され実用域にはいったといって良いのではないでしょうか．

ED79の0番台の回生ブレーキは，定数を牽引しつつ青函トンネルの下り連続勾配で均衡速度を越えないようにするために不可欠の装備だったように記憶しています．貨物列車牽引の相棒となる100番台では，改造経費を抑えるために特段のブレーキ改造は行わず，０番台の改造だけで対処したところに79登場の生みの苦しみがあったと理解しています（個人的に）．

だんだん何を書こうとしていたのか忘れてきました．えー，尻切れトンボですが，これで終わりにします．

Re(8):７５で色々と質問

やまね＠きくがわ

- 05/4/22(金) 13:31 -


	引用なし

	パスワード

技術論ですいません。興味のない方は読み飛ばしてください。

▼南那　轟さん：
詳細な解説ありがとうございます。

勘違いする人がいるかもしれないのでちょっと補足します。

走行時の列車の走行抵抗（＝均衡速度になるための機関車トルク）は、レールと
車輪の摩擦も影響を与えていますが、そのほか空気抵抗や走行系の機械抵抗など
を合計したものになります。
走行抵抗は起動時に最も大きく、低速域で最小となり、高速になると徐々に
増加します。横軸に速度、縦軸に走行抵抗を取るとカタカナの「レ」のような
曲線を描きます。
このカーブと、機関車の引張力曲線が交わる点が、均衡速度となります。

したがって、60km/hキープと、100km/hキープでは後者が所要トルク「大」です。
＃抑速に必要な制動トルクは、この逆になる。
＃ですからe-controllerさんのノッチの話は正しいような気がします。

鉄道車両の電動機特性や、力行（制動）制御曲線については、
http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/
ここにわかりやすく、詳しく解説されておりますので参考まで。

いやー、７５ファンの皆様すみません。つまらん話で。
皆様の良い写真の方が、心躍りますね。:-)

Re(9):７５で色々と質問

南那　轟

- 05/4/22(金) 13:58 -


	引用なし

	パスワード

▼やまね＠きくがわさん：
>勘違いする人がいるかもしれないのでちょっと補足します。
どうもありがとうございました．一昨日の私のポストは，高速域で走行抵抗が増えてくることを忘れて書いていました．ご修正ありがとうございました．私が書いたのは，やまね＠きくがわさんがご指摘くださった「低速域」＝走行抵抗のうち摩擦抵抗が支配的な速度域に限って成立することで，その範囲に限ればやまね＠きくがわさんのお書きになったことと私の書いた内容は同じですね．高速域まで考えれば，やまね＠きくがわさんや-Controllerさんの仰るとおりと理解しています．ただ，（均衡速度を越えるくらいの速度では）高速になるほどモータのトルクが落ちてくるのは一般的に言えることだと思います．それから第2段落以降に書いたモータの特性は古典的な直流直巻電動機を想定して書いたもので，最近のインバータ＋誘導電動機（または同期電動機）では違う点がいろいろありますね．取り急ぎ．

Re(10):７５で色々と質問

えごぱわー

- 05/4/22(金) 21:57 -


	引用なし

	パスワード

▼南那　轟さん：
>▼やまね＠きくがわさん：

お二人ともメカ面で随分お詳しいようですね。どうやって勉強しました？
私をいろいろ覚えようとしていますが、なかなか・・・。

私の知る限りのことを
青函トンネル内は空気ブレーキは原則禁止と聞きました。なので機関車は回生が
発電（抑速？）が無いと通れないことになります。

電磁ブレーキを使う列車はブレーキ管と元だめ管を通しているはずです。
昔コキ１００００とＥＦ６６には空気管が自連と一緒になっていましたね。

あとＥＨ５００は個別制御は無理でしょう。
ＥＦ２１０－１００やＥＨ２００は個別制御ですが、
直流機なのでコンバータが不要です。さらに諸々交流器に必要なものがいるので、
スペースが無いでしょう。

以前ダイヤ情報でＥＨ２００とＥＨ５００の内部の写真が載っていましたが、
直流機のＥＨ２００はかなり余裕があったような気がします。

この位しか書けません。失礼しました。

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